针对不同地段使用水准仪根据设计高程指挥挖掘机下挖，开挖时一般先开挖其中一半，之后在开挖另一半;最后根据开挖程度是否达到开挖深度再指挥开挖。对于最初放样时，握尺时要注意零点处，之后要根据旧路大致走向左右移动尺尾使之与旧路相吻合;在立尺时要立三点，分别为设计中、土肋和右;立尺处尽量选在适中位置(不要太高和太低)。

回填：

指挥料车卸料并签收料单，指挥推土机、铲车匀料，负责随时另开道口;对于有时料车陷入坑内，指挥推土机或铲车帮料车推出以免延误施工，对于个别地方，指挥工人清理。

找平层：

根据结构层和设计高程放样分两组，前面一组带一工人定桩、绑红布，后一组指挥推土机找平，之后把后面的桩与红布拔下继续放样;放样时要考虑松浦系数(根据试验段来确定)。

封层：

同样也应分两组，前面一组在前面放样，在一横断面上立左、右两点，每次放样时都要留记录(为复测作准备)，每天都要汇报施工进度，准确控制误差使之降低到最小，放样前都要根据图纸，本地段是否处于圆曲线或缓和曲线并进行相应的超高。

底基层：

从本结构层开始使用新的桩——钢钎及钢丝绳，一开始是由总工带领进行实际操作，而钢钎也要重新组装使之满足施工要求，而放样时则要根据图纸确定要放样的数值，之后带领两名工人(一人把尺，一人定桩)，有时定完一段后，要仔细看一下，所定的桩是否处于一条线上(否则会使之后的施工放样错误，从而线路变形等严重错误)。

基层：

由于摊铺机的净空最大为20cm，本结构层施工时分两次施工(每次18cm)，施工放样过程与底基层相同，每次放完样后及时到后面摊铺完的路段拔钢钎，取钢丝绳继续施工放样;每施工完一层后，要从标头再开始施工(施工完后要及时养护、洒水，不可逆向施工)。

2.2岗位所需知识技能与自身适应情况 1、岗位所需知识技能

(1) 具有较强的识图能力并能根据图纸进行准确地施工放样指导施工。

(2) 熟练操作仪器(水准仪、经纬仪、全站仪)，定期对仪器进行校正，以免影响工程质量。

(3) 清楚施工流程，针对实际中遇到的施工问题指导施工并及时改正。

(4) 能熟练操作常用办公软件(如word文档、excel、ppt等等)并使能使用cad画图。

2、自身适应情况

(1)由于平常使用水准仪的情况比较多，所以水准仪操作较熟练但还需提高(如校正仪器)。

(2)实际施工的具体流程及现阶段应施工哪一路段，对这一路段使用何种方法、使用什么机械，需要多少人工以及施工过程中可能遇到的问题等等这些都需要了解并据实际问题要灵活地解决。

2.3实习任务完成情况

1、尽量并认真做好岗位的本职工作，养成了独立工作能力，锻炼并提高

自己的业务技能，在实习的实践中努力完成专业技能的学习任务。

2、在实习期间，强化职业道德意识、爱岗敬业、遵纪守法，做一名诚实守信的实习生和文明礼貌的员工。

3、服从领导，听从分配，不做损人利己，有损企业形象和学院声誉的事情。

4、实习期间牢记“安全第一”，遵守安全管理规定、交通规则，避免安全事故发生。

5、做好实习记录，每周对实习情况进行记录和总结一次并认真填写实习生顶岗实习周记。

三、实习感受和收获

通过这次实际的工地实习工作，我不但掌握了一些不懂的具体环节，而且也巩固了我在学

校期间所学习到的理论知识。在学校学习，理论与实际相差较大，一些知识虽然能在短期间被掌握、运用，但是却不能掌握，也不便于记忆，更谈不上运用了。因此，老师所传授的内容虽然多、广、博，但是我们实际用到的只是其中一部分，或者是一些皮毛的东西，要想真真正正地掌握所有理论知识，只有通过实际的学习和操作，才能达到这个目的。

但是通过这次实习，我才觉得原来土木行业是一个非常具有挑战性的职业，如果将来能在这个行业工作，对自己说将是很大的挑战。为了以后能够胜任这项工作，现在就必须踏踏实实地学习，因为给自己压力，让自己不再觉得无事可做，让自己安心去学习，为将来工作打下坚实的基础，土木行业也是一个涉及人非常多的行业，你将会接触到各种各样的人。面对一个这样复杂的交际圈，你可以从他们身上学习到很多好的东西并改掉自己的一些坏习惯和行为，同时也可以通过接触不同的人增强自己的交际能力，让自己在以后的生活中更加自信、更加坚强，认识更多的朋友

在实习过程中，我不仅学到了一些新的知识，也巩固了在校期间所学到的理论知识。以前对一些施工技术要点，只是粗略地知道其施工要点，而其具体的施工环节、具体的施工步骤如何，却是知之甚少，但通过这次实习所看到的那些施工技术，他们的具体环节及详细步骤已基本掌握了，这样既提高了自己的理论水平，也增强了自己的实际操作能力。通过本次实习，增强了自己对所学专业的积极性，让自己将来在土木行业开创属于自己的一片天地变得更加接近了。以前听到就业感觉自己什么都不会觉得茫然。学了两年的道桥专业却找不到合适的工作，有时候对专业快失去了热情，没有足够的兴趣去学习专业知识，但是现在却完全没有那时候的心态了，我会继续努力，积极学习，丰富自己各方面的知识，为现在的生活而努力奋斗。

四、本人在职业素质和岗位综合能力等方面需要提高的内容

在这次实习中，自己在方面都获得了很大的收获并有很大的提高，但是仍有一些方面存在不足需要改正。

首先在职业素质方面，在工作中都应当以积极热情的心态去对待，只有这样工作起来才觉得轻松、愉快，更好把工作做好，加强自己的内在性，把自己认为及其它通过学习的提高自己认为应怎样做才是对的;提高自己各方面的素质，从而使整体素质得到提高。

其次则为岗位综合能力，接受信息的速度及用于工作中，感觉比较慢，自己在平时应该扩宽知识面了解更多关于公路桥梁相关知识，知道更多的专业知识，掌握更多的专业技能并能熟练运用;针对领导安排的岗位要有较快的适应能力并快速地适应岗位，做好工作，不要抱有不满情绪，要以服从的心态去看待并认真地完成交待的任务;与同事间相互协作把工作做好，圆满完成任务，为共同加快施工进度保证工程质量付出自己的一份力。

最后在完成实习任务后，发现自己获得的实践经验很宝贵，我会慢慢消化并加深理解逐步提高自己各方面知识的和能力，针对不明白的问题及时请教并做好记录，对于自己以后的生活继续努力学习下定决心。在工作中把自己所学到的理论知识和实践经验不断地应用到实际工作中来，充分展示自我的个人价值和人生价值。

五、实习中发现的实习单位及所在项目存在的问题、分析与建议

任何公司不管有多好都或多或少地存在一些问题，所以我们随时都应该保持警惕以防问题的扩大影响公司发展。其中土木行业便是一个较典型的例子，我所在的实习单位同样也存在一些问题。

5.1存在的问题

1、人员的分配

在工地上常常需要很多工人，但是只是干一些小活就有很多人一起去干(其实根本用不了这么多人)，而且干的也是慢慢腾腾，看得都有些着急;有时干一会儿休息一会儿，根本就不拿干活当回事，而且对干的好坏不管不问，看见领导来了立马干活。

2、材料使用情况

在施工过程中，人员所用的材料最后剩的不多的时候随处扔，有的直接拿回家去;对于有的东西既使够用也要多申请以防不够用而又要再申请;比如每次放样时，用到钢钎子，每隔几天就会丢几个。

3、施工方法

在实际施工中，领导说的施工方法有时会对工程产生损害(回填后发现深度不够，需要重新进行开挖)，花费了很多人力、物力、财力;而有时施工类型的不同，为赶进度而直接使用一种方法继续施工。

5.2分析与建议

针对以上所发现的问题，应进行进一步分析与建议。

首先人员分配其实主要具有真正领导作用的人不多，从而导致下面工人对于工长只是能干则干之类的敷衍了之，并不真正听从其所说的话，所以为了能加强工作的积极性，应让直接带领工人的工长或技术员等等具有一些权利能直接对工人做出认为对工人相应的处罚。而工人这方面，主要用的是当地的人，所以有时候他们也自恃具有优势(大不了回家干活去)而对工作抱着领导在则干活，领导走则休息的态度。其次是材料使用情况，应对主要使用材料的人员进行并使其自觉养成不浪费的习惯，再则应加强管理与监督材料具体使用，设立赏罚制度，视其程度对其进行相应的奖励与惩罚;最后是施工方法，虽然说是领导决定施工方法，我们只是根据领导交待的施工放过去实施，但是领导自己不能与我们大家的力量相比，我们也应该提出自己认为比较好的方法，使之适于施工，对保证进度与质量都会比较好的。所以，我们每个人都应该积极把之当作自己的事去做，尽自己的努力把工程做好。

桥梁个人总结篇2

转眼间_年将远去，迎来了崭新的一年。今年我在山西四建第二道桥公司榆次传媒大学项目部任施工员，先后在灵石森林公园桥梁工程任施工员、资料员。一年来从以下几点对今年的工作进行简单总结。

一、现场施工及安全方面

企业成于安全，败于事故。任何一起事故对企业都是一种不可挽回的损失，对家庭、个人更是造成无法弥补的伤痛。

开工前期，我配合项目经理与公司安全员作好三级安全工作，传媒大学道路施工与灵石森林桥梁工程环境大有不同在进行施工时必须因材施教，不同工种分开沟通使劳务人员能真正听进心里。使现场施工工作进行的更扎实。

今年的工程施工过程中积极面对问题按照图纸准确施工，确保不发生窝工和返工的情况!认真排查施工各个工序中潜在危险源。及时与施工现场施工人员及进沟通，跟据施工计划安排作好安全工作及确保施工顺利完成，工作中做到腿勤、手勤、眼勤。

在施工期每天总是紧绷心弦，_年施工已结束，全年无一例安全事故发生，紧绷心弦终于可以放下。

二、内业资料整理方面

仔细阅读施工组织设计编，提前对图纸进行详细的研读与熟悉，脑海中对施工的全过程及各种注意事项都有所了解。方才进行施工准备，编制的施工方案时贴近实际，在施工过程中形成的各种资料及数量确认资料要及时找监理工程师签认，以免影响到后期计量。

今年传媒大学道路施工时，是我职业生涯第一次参于市政道路施工，开始有些迷茫，前期我仔细翻阅了市政道路的规范资料等准备工作。以便能因对工作中遇到的问题和困难。

施工员的工作也是比较辛苦的，白天要在现场跑来跑去督促施工进度及审查按图施工避免差错，晚上要对当天的图纸及资料进行整理并对第二天的工作进行安排。在工作当中我向来是当天的工作当天完成，绝不拖到第二天。确保在后续工作实施时，不手忙脚乱，不缺东少西，不影响工期。

三、学习方面

繁忙的工作中，我仍坚持学习参加了_年二级建造的考试，_年函授本科也是第三年。在工作闲于时期也阅读和学习一些施工规范资料等。

四、主要经验和收获

经过一年的工作学习，初步了解与掌握了市政道路的施工方法与程序。学会了如何与工人进行沟通，如何指导施工人员进行施工作业。在工作上坚决服从公司及项目部领导的安排，自觉做好各项工作。学习各项施工方案，对图纸归纳整理，查阅施工规范。认真做好施工日志，对还未展开的工作进行提前准备，对已经完成的工作进行回顾审视。团结同事，发扬团队合作精神，良好的沟通能更方便的展开工作，只有主动融入集体，处理好各方面的关系，才能在新的环境中保持好的工作状态。

五、存在的问题与不足

对理论知识学习不够，专业实践、阅历不够丰富，工作上往往凭感觉办事，凭自己的想法来处理问题，对没有掌握的工作不敢大胆地尝试。在工作时偶尔有懒惰情绪，施工资料未能及时整理。对突发性以及偶然性的施工状况措手不及，考虑事情不够全面。对于加强施工工人的执行力做的不好，在未来的职业生涯中避免发生及自我改变。

六、下一步的工作措施

继续学习新的知识，加强对图纸的熟悉程度，努力掌握各项施工方案。对不懂的问题及时向_及老员工请教。提高自身素养，缓解工作情绪。加强与各个部门的沟通，做到施工资料及时整理。提高自己执行能力，尽快尽好的完成领导安排的工作任务。加强自身责任感，不畏惧新的工作安排。不怕吃苦，坚持“多做点，做好点”的工作原则。“逆水行舟，不进则退”，在日后的工作中里我要学会掌握更多的专业知识及施工方法，提高自身的工作能力，加强责任感，提升安全意识，保证工程质量，继续努力完成领导安排的每一项工作任务。我会继续努力，及时纠正和弥补自身的不足和缺陷，在领导的带领下，在同事们的帮助下，我相信，我以后的工作会做的更好;为第二道桥分公司的明天贡献出自己的力量!

桥梁个人总结篇3

桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通行车的安全与畅通。在构建和谐社会的今天对交通运输提出了更高的要求，公路运输对公路桥梁的通过能力和承载能力的要求越来越高因此公路桥梁养护，是涉及到交通安全的大事，公路运输发展很快。交通量不断增大，车辆吨位显著增重。桥梁负荷随之增加，损坏的桥梁座数逐年增多。加上建设年限早和不可抗拒的各类自然灾害的袭击，各类桥梁大多不同程度的呈现病害，加强桥梁的养护刻不容缓。提升对桥梁养护管理的认识，尤其对公路管理部门的基层单位一县(市)来说，这一点至关重要。

我段所管养的桥梁达98座(省道官大路：24座、坪竹路25座，县(乡)道白河路：17座、双万路10座、河平路7座、通小路15座)，其中大桥7座、中桥25座、小桥66座。危桥2座，病桥占总桥数的90%。各级领导对桥梁的养护管理非常重视，社会各界对桥梁安全也十分关心。为了保证桥梁安全畅通，在桥梁养护管理中要认真做到以下几点：

一、认真落实《公路养护技术规范》中关于桥梁工程师负责制的规定，根据本段情况建立了桥梁养护工程师制度，桥梁工程师挑选专职有经验的、责任心强的技术人员担任。

二、认真执行《公路养护技术规范》中关于桥梁检查的规定，制定了巡视检查制度。定期组织技术人员对桥梁进行检查并根据实际情况增加检查频率，及时掌握桥梁病害的发生、发展和变化情况，准确判断桥梁结构的强度和技术状况。桥梁的经常性检查的情况如实填报并入档登记。

三、加强桥梁日常监管和隐患排查，及时处治存在的病害。加强桥梁的预防性和日常性养护工作，认真开展桥梁经常性检查和定期检查。对定期检查中存在问题如桥梁圬工构造物的裂缝、勾缝脱落、混凝土破损、基础淘空等病害，制定了详细的维修计划，提出了相应的处治方案和修复措施，并上报主管部门。杜绝因养护维修不及时、养护力度不够而导致桥梁技术等级下降的现象。同时，继续加强对存在安全隐患的三类桥梁的养护监控力度，对已上报上级部门加固改造而未批复的桥梁，采取养护措施解决桥梁的部分病害，确保桥梁安全使用。

四、20世纪60年代～70年代修建的低于标准荷载的桥梁、交通量大、超限车多的路线上的桥梁和已经定为三，四类的桥梁要作为养护管理的重点。建立严格的巡视检查制度(养护工人每天巡视一次，桥梁工程师每周检查一次，)。即使这些桥梁处于完好状态，也不能忽视。掌握各条路线车流量的变化，尤其是重车流量的变化，从而掌握每座桥梁实际承受荷载的变化，监视桥梁的安全。

五、三，四类桥梁一经发现，及时做出限载、限速或断交的决定，保证车辆和行人的安全。根据情况派专人看管，避免意外事故发生。

六、是更新桥梁数据系统，完善桥梁管理档案。在“一桥一档””的基础上，结合桥涵定期检查结果，按照_版桥梁数据管理系统模式，全部更新了桥梁基础数据，建立了涵洞基础数据库，录入了桥涵识别数据、结构数据、病害数据等，完成了数据库系统桥涵技术状况评定，掌握了所养桥涵的技术状况和病害系统，为制定相应的养护维修加固措施提供了科学依据。在病害维修过程中，注意现场记录，做好病害处治前、处治过程中及处治后的影像资料收集工作，建立图文并茂的桥涵病害维修处治档案。现场施工负责人在桥梁维修档案上签字，并将桥涵维修质量与其工资考核挂钩，从而使质量责任落实到人，提高了桥梁养护的责任意识。

交通事业的发展，对公路桥梁的养护提出了更高的要求。新旧桥并存、荷载标准不一的现状，短时间内不可能彻底扭转。因此，必须加强桥梁的养护和管理，努力提高桥梁载重能力适应率，保证桥梁安全。

桥梁个人总结篇4

路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产生沉陷变形而导致路面结构破坏，造成极大的浪费。因此路基压实质量是保证道路施工质量的基础和前提。

一、影响压实效果的主要因素

1.含水量的影响

土的含水量对压实效果的影响很大，无论是路基压实还是沟槽回填均应控制其含水量。严格控制含水量在最佳含水量的±2%的范围内。土在此状态下，土粒间引力较小，保持有一定厚度的水膜，起着润滑作用，外部压实功较易使土粒相对移动，压实效果最佳，且碾压完成后土体稳定。当土中含水量过大时，孔隙中出现了自由水，压实时不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。当土中含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干容重较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高，可是此时因密实度较低，孔隙多，一经饱水，其强度会急剧下降，进而影响路基的稳定性。在最佳含水量时土处于硬塑状态，较易获得最佳压实效果，压实到最大密实度的土体，水稳定性最好。

2.土质的影响

不同性质土的压实性能是不一样的，就填土压实而言，最适宜的是砂砾土、砂土和砂性土。这些土易压实，有足够的稳定性，沉陷小。最难压实的是粘土，在潮湿状态下这种土不稳定，最佳含水量比其他土类大，而最大干密度却较小，但经压实的粘土仍具有良好的不透水性。

根据压实试验，在相同的压实功作用下，不同的土类具有不同的最佳含水量和最大干密度。在同一压实功能作用下，含粗颗粒较多的土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小，即随着粗粒土增多，其击实曲线的峰点越向左上方移动。在道路施工时，应根据不同取土场的不同土类，分别确定其最大干密度和最佳含水量。

3.压实功能

对于同一类土，其最佳含水量随着压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实|来源|考试|大|功能对提高土的干密度影响较大，偏湿时则收效甚微。故对偏湿的土企图用加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减小和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增加压实功能来提高土的密实度未必合算，同时压实功能过大还会破坏土体结构，使效果适得其反。

4.压实工具及压实层厚度

不同的压实工具，其压力传播的有效深度也不同。夯击式机具传播最深，振动式次之，碾压式最浅。一种机具的作用深度，在压实过程中不是固定不变的，土体松软压力传播较深，随着碾压遍数增加，上部土层逐渐密实，土的强度相应提高，其作用深度也就逐渐减小。当压实机具的重量不大时，荷载作用时间越长，土的压实度越高，则密实度的增长速度随时间而减小;当压实机具很重时，土的密实度随施荷时间增加而迅速增加，超过某一限度后，土的变形急剧增加，甚至达到破坏;当压实机具过重，以至超过土的强度极限时，会立即引起土体结构破坏。

压实过程中，压路机速度的快慢对压实效果也有影响，当对压实度要求较高，以及铺土层较厚时，行驶速度要慢一些。碾压开始宜用慢速，随着土层的逐渐密实，速度逐步提高。开始时土体较松，强度低，适宜先轻压，随着土体密度的增加，再逐步提高碾压强度。当推运摊铺土料时候，应力求机械车辆均匀分布行驶在整个路堤宽度内，以便填土得到均匀预压。正式碾压时，若为振动压路机，第一遍应静压，然后振动碾压，且由弱振至强振。这样的话，既能使整个填土层达到良好、均匀的压实效果，还保证了路基的平整度。

每一压实土层的密实度随深度的增加是呈递减趋势的，在表面5cm范围内的密实度最高，底部最低。路基填土层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类、压实度要求有关，具体应通过做试验段来确定。如果压实遍数超过10遍仍达不到规定的压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，应减小压实层厚度，或考虑更改碾压机械和施工工艺。

二、压实标准

在道路工程中常用压实度来表示填土压实效果的好与不好，压实度是工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值(或称压实系数)，并用百分数表示，即：

压实度k=ρd/ρmxx100%

ρd-压实后的干密度(g/cm3)，

ρm-标准击实试验求得的最大干密度(g/cm3)。

试验室标准击实试验根据标准又分重型和轻型，击实标准的选择应根据工程项目的建设标准或道路等级来确定。

三、压实质量控制与检测

在路基施工中，土的最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标。压实前应测定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量过大时，应作翻晒处理;当含水量较小时，应适当洒水补充水分，使含水量适宜。石灰稳定土和水泥稳定土等含有无机结合料的土，成型后本身反应还需要一定量的水，在碾压时更应严格控制含水量。

在工地上，判断土是否接近最佳含水量可采用简易鉴定方法：用手捏土(或灰土等)可成团，较费劲，手掌无水印，土团自50cm处落在地上散成蒜瓣状，自100cm高处落在坚实地面上即松散，出现这些现象即表明土已接近最佳含水量。在实验室中，尽可能参照工程施工技术规范要求，做好最佳含水量的验证检测。

在压实过程中，为保证压实质量，施工现场自检人员应边施工边检查压实度以便及时调整。当压实干密度远远大于要求值时，表明压实度过度或土质发生了变化;当压实干密度小于要求值时，表明压实度不够。针对这些情况要找出原因并及时采取措施以达到要求的压实度。如改变碾压工艺、增加压实机械的重量或重新做标准击实试验等。每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑下一层。

压实度检验方法，通常采用环刀法，灌砂法和核子密度仪法等。

①环刀法，是一种破坏性的检测方法，适用于不含骨料的细粒土。优点是设备简单操作方便;缺点是受土质限制，当环刀打入土中时，产生的应力使土松动，壁厚时产生的应力较大，因此干密度有所降低。

②灌砂法，是一种破坏性检测方法，适用于各类土。优点是测定值精确;缺点是操作较复杂，须经常测定标准砂的密度和锥体重。

③核子密度仪法，是一种非破坏性测定方法。能快速测定湿密度和含水量，满足现场快速、无破损|来源|考试|大|的要求，并具有操作方便，显示直观的优点，但应与灌砂法进行对比标定后方可使用。

对于取样深度要求，用环刀法检测时，环刀中部处于压实厚度的1/2深度;用灌砂法时，应取整个土层的厚度;用核子仪检验时应根据其类型，按说明书要求进行操作

沥青混合料按结构可分为三类：

①悬浮—密实结构：

②骨架—空隙结构③骨架—密实结构1k411056不同挡土墙结构的特点不同挡土墙结构特点，见书上表lk411056.有重力式、衡重式、钢筋砼悬臂式、钢筋砼扶臂式、柱板式、锚杆式、自立式、加筋土等。各种形式的挡墙受力及特点大不相同。1k411057土压力的力学概念要掌握静止土压力、主动土压力、被动土压力的概念。

三种土压力中，主动土压力最小;静止土压力其次;被动土压力最大，位移也最大。土压力与挡土墙位移间的关系见图1k411057—2.1k411060了解不良工程地质对道路工程的影响1k411061对一般不良工程地质问题的处理措施不良地质构造对道路边坡造成破坏的处理措施应是以防为主，及时治理。从两方面考虑制定治理措施。一是降低可能变形下滑岩体的下滑力;二是加强可能滑动面上的抗滑力。可采取地面排水、岩体内排水、削坡减重与反压、修支挡构筑物、锚固、灌浆、修护面等措施。还应考虑地震、断层等不良地质构造对道路工程的影响。

我国的特殊地质及不良地质地区的地质现象是多种多样的，山区(地)常见的有崩塌、滑坡、泥石流，其他还有岩溶、风砂等。

①崩塌在设计中应避免使用不合理的高陡边坡，避免大挖大切。在施工中应清除坡面危石或采取坡面加固、调整水流等措施。

②滑坡应以防为主，整治为辅。对于不同形式和规模的滑坡可采取不同的设计方法及排水、力学平衡和改善滑动面土石性质的工程措施。

③泥石流的防治可考虑水土保持、跨越、排导和滞流拦截等措施。

④对于岩溶地区修路应注意了解岩溶发育程度、形态和分布规律，充分利用某些可以利用的岩溶形态，避让或防治岩溶病害对路基稳定造成的影响。

⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。

例：风沙地区的道路，对路基进行防护的根本措施是()

a植物固砂b人工清砂c人工隔离带d人工固砂答案：a1k411062对软土、湿陷性黄土、膨胀土、冻土工程处理的一般方法

①软土具有较高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、压缩性高、强度低等特点。软土路基的主要破坏特征是路基的沉降过大引起路基开裂损坏。在较大的荷载作用下，地基易发生整体剪切、局部剪切或刺入破坏，造成路面沉陷和路基失稳。容易因孔隙水压力过大(来不及消散)，剪切变形过大，造成路基边坡失稳。

常用的处理方法有换填法、挤密法、排水固结法等。

②湿陷性黄土土质较均匀，结构疏松，孔隙发育，在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小，当在一定压力下，受水浸湿土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。由于大量节理和裂隙的存在，黄土的抗剪强度表现出明显的各向异性。

为保证路基的稳定，在湿陷性黄土地区施工时可采取灰土垫层法、强夯法、灰土挤密桩等成本低、施工简便、效果好的方法进行处理，并采取措施做好路基的防冲、截排、防渗。加筋土挡土墙是黄土地区得到迅速推广的有效的防护措施。

③膨胀土特点是吸水膨胀和失水收缩。膨胀土路基可采取的措施包括用石灰桩、水泥桩等其他无机结合料对膨胀土路基进行加固和改良，也可用开挖换填、堆载预压对路基进行加固。同时应采取措施做好路基的防水和保湿。如设置排水沟，采用不透水的面层结构，在路基中设不透水层，在路基裸露的边坡等部位植草、植树，可调节路基内干湿循环，减少坡面径流，并增强坡面的防冲刷、防变形、防溜塌能力。

④冻土分为季节性冻土和多年性冻土两大类。冻土在冻结状态强度较高、压缩性较低，融化后承载力急剧下降，压缩性提高，地基容易产生融沉。而冻土中产生的冻胀对地基不利。一般土颗粒愈细，含水量愈大，土的冻胀和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基冻胀量与冻土层厚度成比例。土质与压实不均匀也容易发生不均匀沉降。对于季节性冻土，为了防止路面因路基冻胀发生大变形而破坏，在工程设计中应注意以下几点处理原则和方法来防止路基冻害：

●应尽量减少和防止地面或地下水源的水分在冻结前或冻结过程中渗入路基上部。可抬高路基，使其满足最小填土高度。

●选用不发生冻胀的路面结构层材料，使土基冻层厚度不超过一定限度。

●可采用调整结构层的厚度或采用隔温性能好的材料的措施来满足防冻胀要求。多孔矿渣是较好的隔温材料。

为防止不均匀冻胀，防冻层厚度(包括路面)应不小于规范要求。

1k411063土工合成材料在道路工程中的应用定义及功能它可置于岩土或其他工程结构内部、表面或各结构层之间，具有加筋、防护、过滤、排水、隔离等功能。

路基土石方调配

土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量减少路外借土和弃土，少占用耕地以求降低公路造价。

(一)土石方调配计算的几个概念

1.平均运距

土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。

2.免费运距

土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m,铲运机运输的免费运距为100m。

在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。

3.经济运距

填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采用“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算：

经济运距：l经=+l免

式中：b—借土单价(元/m3);

t—远运运费单价(元/m3?km);

l—免费运距(km)。

经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。

4.运量

土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。

在生产中，例如工程定额是将人工运输免费运距20m，平均每增运距10m划为一个运输单位，称之为“级”，当实际的平均运距为40m，则超远运距20m时，则为两个运输单位，称为二级;在路基土石方数量计算表中记作②;

总运量=调配(土石方)数量xxn

n=(l-l免)/a

式中：n—平均超运运距单位，(四舍五入取整数)

l—土石方调配平均运距(m)

l免—免费运距(m)

a—超远运距单位(m)(例如人工运输a=10m，铲运机运输a=50m;)

5.计价土石方数量

在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为：

v计=v挖+v借

式中：v计—计价土石方数量(m3)

v挖—挖方数量(m3)

v借—借方数量(m3)

(二)土石方调配原则

1.在半填半挖的断面中，应首先考虑在本范文谝仆谧魈罱行横向平衡，多余的土石方再作纵向调配，以减少总的运量?/p>

2.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的.影响，一般大沟不作跨越运输，同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。

3.为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。

4.土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方和借方的占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时路堑的挖方纵调作路堤的填方，虽然运距超出一些，运输费用可能高一些，但如能少占地、少影响农业生产，这样，对整体来说未必是不经济的。

5.不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。

6.位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。

7.土方调配对于借土和弃土事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。

(三)土石方调配方法

土石方调配方法，目前生产上采用土石方计算表调配法，直接在土石方表上进行调配，其优点是方法简单，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：

1.土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁，供调配时参考。

2.计算并填写表中“本桩利用”、“填缺”、“挖余”各栏。当以石作填土时，石方数应填入“本桩利用”的“土”一栏，并以符号区别。然后按填挖方分别进行闭合核算，其核算式为：

填方=本桩利用+填缺

挖方=本桩利用+挖余

3.在作纵向调配前，根据“填缺”、“挖余”的分布情况，选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距，供土方调配时参考。

4.根据填缺、挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济少占用农田的原则，具体拟定调配方案。将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。

5.经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。

6.调配完成后，应分页进行闭合核算，核算式为

填缺=远运利用+借方

挖余=远运利用+废方

7.本公里调配完毕，应进行本公里合计，总闭合核算除上述外，尚有：

(跨公里调入方)+挖方+借方=(跨公里调出方)+填方+废方

8.土石方调配一般在本公里内进行，必要时也可跨公里调配，但需将调配的方向及数量分别注明，以免混淆。

9.每公里土石方数量计算与调配完成后，须汇总列入“路基每公里土石方表”，并进行全线总计与核算。至此完成全部土石方计算与调配工作。

一、工程概况：

该挡土墙位于ak0+135处，为1—3.0m钢筋混凝土盖板涵，涵长22.5m，涵洞中线与道路中线法向夹角为0o，为低填土盖板涵，设计要求地基承载力≥0.25mpa，采用99cm盖板21块，采用74cm盖板2块。涵洞基础采用c15片石混凝土，台身采用c20片石混凝土，进出口均为八字墙。

施工准备：

1、测量放线：由测量工程师根据图纸放出挡墙定位线、基础开挖边线控制桩，在地面上根据地质情况确定放坡坡度，用石灰撒出开挖线，并做好水准点及引桩。

2、现场布置：根据现场情况确定施工便道位置及走向，砂石材料等的分类堆码场地，机具设备、拌和站的摆放位置。

3、材料试验送检工作：做好砂、石、水泥、施工用水、钢筋等原材料的取样送检工作，确定砂浆、混凝土的配合比。

4、施工队伍：由本公司具有丰富施工经验的专业施工人员组建涵洞施工队伍，该队伍人员在20—30人。

5、住房：施工队的办公生活用房就近租用民房解决。

二、施工作业及质量要求：

1、基础开挖：

(1)在基础开挖开始之前通知监理工程师，以便检查、测量基础平面位置和现有地面标高。在未完成检查测量及监理工程师批准之前不得开挖。为便于开挖后检查校核，基础轴线控制桩应延长至基坑外加以固定。

(2)根据测量组放出的开挖线，清除施工区域内的树木、草皮、树根等杂物、障碍物，然后用挖机开挖基础土石方，对于大的孤石和坚硬岩层采用人工打眼放炮，挖机配合清渣的方法进行施工，开挖过程中密切关注边坡稳定性，如发现坑边缘顶面土有裂纹情况出现，应及时予以可靠的支撑，并使监理工程师认可。在距设计基础标高20cm左右时改用人工开挖清基。

(3)所有从挖方中挖出的材料，如果监理工程师认为适用，可用作回填或铺筑路堤或按监理工程师指示的其他方法处理。

(4)基础挖方应始终保持良好地排水，在挖方的整个施工期间都不致遭受水的危害。

(5)基坑开挖至图纸规定基底标高后，如基底承载力达不到设计规定的承载力要求时，根据实际钻探(或挖探)及土壤实验资料提出地基处理的方案，报告监理工程师审查，并按监理工程师的指示处理。开挖的基坑未经监理工程师批准之前，不得浇筑混凝土或砌筑圬工。

(6)基坑开挖完毕，报请监理工程师到现场监督检验，将检验情况填写地基检验表，报请监理工程师复验批准后，方可进行基础施工。

(7)开挖和砌筑中认真按测放桩点控制，墙面和伸缩缝必须拉线立架，保证墙面平整，坡度正确，沉降缝通直且无杂物堵塞。

(8)作好挖基前周围的排水处理。基坑成型后应认真核对，不符合承载力要求及时报监理工程师检查决定后，按可行的方案进行处理，以保证砌筑前的基础最终达到设计标准。

(9)砌筑砌体基础的第一层砌块时，如基底为土质，可直接坐浆砌筑;如基底为岩层时，应先将其表面加以清洗、湿润，再坐浆砌筑。

2、块石砌筑及质量要求：

(1)石料等级应符合图纸规定或监理工程师要求。石料在使用前应按《公路工程石料试验规程》(jtj054—94)进行试验，以确定石料各项物理力学指标值。立方体的极限抗压强度，应≥30mpa。

(2)石料应强韧、密实、坚固与耐久，质地适当细致，色泽均匀，无风化剥落和裂纹及结构缺陷。

(3)石料不得含有妨碍砂浆的正常粘结或有损于外露面外观的污泥、油质或其他有害物质。石料的运输、储存和处理，应不使有过量的损坏和废料。

(4)块石应大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料宽度及长度应分别为石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖锐边角应凿去。所有垂直于外露面的镶面石的表面，其表面凹陷深度不得大于20mm。

(5)在已经监理工程师验收过后的基坑中放出基础砌体的边线，按照设计要求的砂浆标号采用人工砌筑，砂浆拌和采用机拌砂浆。

(6)在砌筑前每一石块均应用干净水洗净并使其彻底饱和，垫层亦应干净并湿润。所有石块均应座于新拌砂浆之上，在砂浆凝固前，所有缝应满浆，石块固定就位。垂直缝的满浆系先将已砌好的石块的侧面抹浆，然后用侧压砌置下一相邻石块;或石块就位后灌入砂浆，填满垂直缝时，应用扁钢捣实。

(7)块石砌体应成行铺砌，并砌成大致水平层次，镶面石应按一丁一顺砌筑，任何层次石块应与邻层石块搭接至少80mm，砂浆砌筑缝宽应不大于30mm。

(8)先铺砌角隅石及镶面石，然后铺砌帮衬石，最后铺砌腹石。角隅石或镶面石应与帮衬石互相锁合，帮衬石与腹石应互相锁合。

(9)帮衬石及腹石的竖缝应相互错开，砂浆砌筑平缝宽度不应大于30mm，竖缝宽度不应大于40mm。

(10)如果石块松动或砌缝开裂，应将石块提起，将垫层砂浆与砌缝砂浆清扫干净，然后将石块重铺砌在新砂浆上。

(11)在砂浆凝固前应将外露缝勾好，勾缝深度不小于20mm。如条件不允许时，应在砂浆未凝固前，将砌缝砂浆刮深不小于20mm，为以后勾缝作准备。

(12)勾好缝或灌好浆的砌体在完工后，视水泥种类及气候情况，在7~14d内应加强养生。

(13)砌体应分层砌筑，砌筑上层时不应振动下层，不准在已砌好的砌体上抛掷、滚动翻转或敲击石块。

(14)外圈定位转角石，选择形态较方正、尺寸较大的片石，并长短相间地与里层块石咬接成一体，上下层石块也应交错排列，竖缝不得重合。

(15)较大的砌块应砌于下层，安砌时应选取形状及尺寸较为合适的砌块，尖锐突出部分应敲除。竖缝较宽时，应在砂浆中塞以小石块，不得在石块下面用高于砂浆砌缝的小石片支垫。

(16)挡土墙应按设计分段砌筑，一般每段10～15m，同时应在基础地质变化处设置伸缩缝或沉降缝，两缝间墙身的胸坡必须相同，背坡可相同或不同。

(17)挡土墙墙身按设计布设泄水孔，泄水孔进口应设置反滤层。若墙后排水不良或填料有冻胀可能者，应在墙后最低排水孔至距墙顶50cm之间，填筑不小于30cm厚的砂夹卵石。

(18)墙趾部分的基坑，应及时回填夯实，并作成外倾横坡。墙后填料应及时分层填筑，分层厚度和压实度应符合本段路基填方的相应质量标准要求，且在浆砌挡墙墙后1m范围内的填土严禁使用大型机械压实。

(19)墙体砌筑到顶后，砌体顶面应及时用砂浆抹平，以防止地面水冲刷和渗入。

3、基础及墙身片石混凝土施工：

(1)填充片石的数量不超过混凝土体积的25%，片石厚度不小于150mm。

(2)片石的抗压强度应不小于30mpa，并不得低于混凝土级别。片石在使用前应清扫、冲洗干净。

(3)片石应均匀放置于刚浇筑的混凝土上，其净距不小于loomm，片石表面离开墙身及基础的表面距离不得小于150mm，片石不得接触钢筋或预埋件。

(4)墙身按基础地质变化或按4~6m设置沉降缝，分段浇筑。段与段间设沉降缝，缝宽1-2cm，用沥青麻絮填塞。

(6)、支侧模及端模，模板采用钢模板，其强度及刚度应符合《公路桥涵施工技术规范》要求。尺寸符合图纸设计要求，模板应事先清理干净并刷上机油作为脱模剂。

桥梁个人总结篇5

自_年7月入职以来已有四个月，在这四个月的工作和学习中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白自己尚有许多缺点需要改正。工作四个月以来，在各级领导的教导和培养下，在同事们的关心和帮助下，自己的思想、工作、学习等各方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也得到了一定的提高，现将本人这四个月来的思想、工作、学习情况作简要总结汇报。

一、工作方面

怀着对人生的无限憧憬，我走入了_x路桥养护有限公司。早在大三分专业方向时老师就说桥梁工程的未来发展方向就是桥梁的维修和加固。现在自己为能将自己所学的专业知识用在工作当中，感到很高兴。有了这样好的平台，我要好好向前辈学习，不断提自己的业务能力，不断完善自己。

在三个月的试用期工作中，一方面我严格遵守公司的各项规章制度，不迟到、不早退、严于律己，自觉的遵守各项工作制度。另一方面，吃苦耐劳、积极主动、努力工作;在完成主管交办工作的同时，积极主动的协助其他同事开展工作，并在工作过程中虚心学习以提高自身各方面的能力。

刚刚工作时，自己对于报告的编写还不是很熟悉。但是在小范姐等前辈的细心指导下，自己很快熟悉了报告的编写。一方面是报告格式上的一些要求。自己之前不知道怎么改。在前辈细心的指导下，现在自己对格式的修改有了很大的进步。另一方面是报告内容的编写。有些报告中要分析病害的成因和编写处置建议，之前自己对于这方面不是清楚，自己的想法不知道是否正确。在写了一个项目的报告后，在前辈耐心的指导和自己的不断学习下，现在自己对于一般的桥梁病害成因和处置建议有了更深一步的认识。

例如在前辈的指导和自己的不断学习，现在自己了解了梁底裂缝产生原因有很多种。就其产生的原因，大致可划分如下几种：

荷载引起的裂缝：混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。

直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝。裂缝产生的原因有：设计阶段的不合理和漏算，施工阶段的施工方法不当和使用阶段的超载和外力撞击等。

次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂;受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中，引起裂缝。实际工程中，次应力裂缝是产生荷载裂缝的最常见原因。次应力裂缝多属张拉、劈裂、剪切性质。

桥梁个人总结篇6

面对即将成为过去的20_年，回首过去，展望未来，我带着收获的喜悦，同时也带着急切期望的心情，欣喜的是我完成了本年度公司交给我的设计工作任务，急切期望的是我深深明白在从事设计工作当中仍有较多的不足需要学习和改进。为总结经验，反省自身不足，提高自己的设计业务水平，热门思想汇报成为公司更好更快发展过程中的一员，现就本年度设计工作情况总结如下：

一、服从领导安排，认真履行本职工作

作为一个年轻人，首先我必须摆正自己的位置，清楚自己的优点和不足。通过一年的设计业务理论和实践的感知，20_年可以说是我学以致用，增强实践的一年。

20_年x月x日之前，我被安排在_院项目设计部和_新家园项目设计部。_院项目设计部工作期间，在总监代表的指导和帮助下，我主要负责各施工单位竣工资料及设计部资料的收集整理工作，和_负责该项目的室外总体及各单体楼后期收尾未完成的施工部位实施设计工作，并对现场形成的签证及时进行工程量的确认。在_家园项目，因属还未正式开工项目，在总监代表的指导和协助下，由我和_负责处理施工前期设计工作，主要对业主需完善的“三通一平”进行督促及工程前期施工手续办理提出合理建议，并对各施工单位基础开挖标高及各楼号定位放线进行复核。

工作期间，本着认真为建设单位热情服务，遵照设计合同要求，严格按照设计规范及设计工作程序，履行设计职责。工作中，我以老前辈严谨负责的工作作风为标准，工作岗位上，我从不放松加强理论和实践的研习，严格要求自己，认真熟悉设计规范及设计职责，对“三控、三管、一协调”具体在现场如何落实设计程序，根据工程实施不同情况，积极主动为建设单位提出合理建议，让建设单位认可设计部的工作成果，使工程处于受控状态。

20_年x月x日，因工作需要，我被派往_项目设计部担任土建设计工作。刚来工地，工作条件较差，吃住问题没有解决，天气炎热，回_路程又很远，但是，困难面前，我没有埋怨，没有退缩，因为我身负重任。_项目一批次a、b标段处刚开工阶段，销售示范区4栋楼正处主体施工阶段，在总监代表的指导和帮助下，安排我负责a标段的现场设计工作，我也明白没有压力就没有动力，没有动力就没有进步，年轻人只有进步才能更好的胜任工作，才能将工作干好。

作为年轻人，我没有过高的经验技术，也没有历经多年老前辈处理问题的游刃有余，我只有相信自己可以把公司交给我的工作干好。刚开始，我主要对现场实际情况及时了解，及时熟悉施工图纸和设计合同内容，掌握设计规划和设计细则。本工程为欧式别墅，业主对设计部工作要求高。我积极思考本工程设计工作的重点和难点，面对重点，我和项目部同事齐心协力，认真审阅施工方案，每道工序施工前督促施工方做好施工技术交底，强化隐蔽工程质量控制力度，严防产生质量隐患。

面对难点，除了及时查阅相关资料，并及时请教资深的专业技术人员，寻找解决问题的好办法。在施工过程中，严格按照设计规范，设计合同内容，按照公司编制的质量控制办法，采用旁站、巡视、平行检验方式进行每道工序的过程控制。重点对施工方项目管理人员的质量和安全意识进行调查，加强监督施工单位的三检制度落实，对质量和安全意识不到位的施工管理人员加强说服，强化完善施工单位的质量管理体系。

对现场存在的质量安全问题，调查研究施工方内部管理情况，找出问题的根源，并要求施工方积极主动采取有效解决办法，责任具体落实到每个人，并对出现的较大问题，全程跟踪监督施工方落实整改，达标后才算完毕，杜绝类似问题再次发生。通过将近两个多月坚持质量和安全不松懈的监督控制，我发现随着施工作业面的增加，进度的加快，设计工作量增加的同时，但现场实际控制效果仍有疏漏处。

如混凝土表观质量达不到施工合同约定的中级抹灰的效果，模板安装局部尺寸偏差较大，安全上临边洞口防护不及时等现象。我作为a标段主要责任人员，我想我不能不重视这些质量安全问题，作为设计人员，这是我必须要控制的范围，通过冷静思考，面对现场实际情况，我当天夜里编写了关于落实施工方质量三检制度及设计报验程序的文件，经过总监代表的修改和认可，第二天对施工方召开质量安全专题会议，就文件内容对施工方进行交底，再一次明确质量控制和安全控制的工作程序，严格按程序办事，责任落实到人，进一步加强了施工方的质量和安全管理力度。现a标段在建的9栋单体楼年前主体即将封顶，在施工期间，质量和安全都处有效控制状态。

二、设计工作范围广，控制重点是关键

在_项目部，业主重点要求设计人员对工程质量、安全和进度实施监控，a标段各单体楼屋面为45°斜屋面，施工中存在较大安全隐患，同时屋面混凝土板厚控制很难掌握，在要求施工方提前上报的斜屋面专项施工方案中，经审阅，发现有些安全质量技术措施不具备可操作行，建议施工方另选其它方便可行方案，我及时将该问题反映给总监，总监提出了较好的施工建议，施工方采取了该建议，不仅缩短了斜屋面施工时间，还保证了屋面板板厚和混凝土浇筑质量，施工过程中未出现任何安全事故。

在进度控制方面，我认真学习了公司编制的进度控制办法，并根据本工程实际情况制定了具体进度控制实施办法，以建设单位要求的施工进度节点为依据，对施工方编制的总进度计划经总监审核通过后，我认真核对施工方编制的月进度计划及周进度计划，每周五中午对现场实际完成情况与周进度计划相比较，找出偏差原因，并及时与施工方生产经理沟通，要求及时采取有效措施，把进度抢回来。

三、设计工作是行为成果，积极主动控制是设计人的执业灵魂

在设计工作过程中，我通过对设计理论的学习以及现阶段设计行业的发展状态的认知，面对激烈竞争的设计市场，作为设计人员，积极主动为建设单位的利益着想，为工程质量负责，为施工人员的安全负责，才是设计工作的信念和无穷力量。只有具备较高专业技能和综合素质及良好的职业道德，才能真正做好设计的本职工作，才能够体现守法、诚信、公正、公平的.执业准则。

而在目前，有的设计人员觉得当设计对年青人来说是在浪费时间，对年长的是在混日子，这种不明白设计工作的重要性，没有责任感和使命感，不尊重自己工作的设计人员应该好好反省自己，树立正确的设计工作态度，积极主动的运用自己专业技术及聪明才智，热情服务业主，科学公正的行使设计权利和义务，从自身做起，从每个项目设计部做起，为公司发展壮大奠定坚实的基础。

四、反省自身不足，加强设计业务学习，不断提高自身素质，努力做好设计工作

在_项目设计部工作期间，设计图纸中出现很多错漏碰缺的地方，再加之设计变更频繁出现，我深刻意识到对图纸的掌握必须到位。另外，安装图纸及安装施工技术我还没有全面掌握，为更好的以设计图纸为依据实施设计，我必须在后期工作当中，认真对设计图纸的全面掌握再下真功夫。

在实施现场设计过程中，我发现自己对管理理论知识的掌握不够，最有效的管理是对人的管理，如何让工程处于受控状态，就是必须让具体实施施工管理的专业人员处于监管状态。那种任由施工单位自由式发挥的施工管理，设计人员形同虚设，到最后只能说明设计人员无能，最终造成建设单位不必要的损失。甚至出现难以预料的质量安全事故，所以，在今后的工作中，我必须掌握一定的管理理论知识，灵活多变的处理实际问题，真正成为一个合格的设计人员。

桥梁个人总结篇7

20_年，在区交委领导下，在区交委桥梁工程师指导下，我段根据交通运输部《公路桥梁养护管理工作制度》、《公路桥涵养护规范》等法律法规，结合我段公路桥梁管养工作实际情况，要求，积极、主动、扎扎实实开展了管养道路桥养护管理工作，现总结如下：

一、加强领导，落实责任

成立了黔江区公路养护二段道路桥梁养护领导小组，段主要领导亲自抓，分管领导具体抓，黔江区公路养护二段桥梁养护工程师负责日常具体工作，责任落实到人，并有效实施，形成了齐抓共管、密切配合、各负其责的工作格局。

二、切实加强道路桥梁检测和养护管理

我段坚持执行道路桥梁日常巡视检查制度，黔江区公路养护二段道路桥梁养护领导小组，组织相关人员、按规范要求认真开展道路桥梁的日常检查、巡视，对发现的问题及时进行整治，切实加强桥梁监督检查和养护工作。

1、是对全段管养公路桥梁进行细致排查，不留死角。对全段89座公路桥梁进行全面排查，重点对公路四、五类桥梁、定期检查确定存在安全隐患的桥梁进行排查，对桥梁状况及存在的问题进行现场登记造册，对桥梁各个结构部位及存在的病害进行

拍摄存档，完善桥梁档案卡。截至目前，共查出有安全隐患桥梁4座，已全部落实整改措施。

2、是建立桥梁安全责任制，做到制度严明、职责明确、责任落实。对辖区内的所有桥梁，实行具体路段管养责任人负责制，落实具体养护责任人姓名，签订公路桥梁养护责任书，将安全责任落到实处。

3、是建立健全桥梁安全应急预案。高度重视预案工作，在突发事件应急预案中把人员、物资等落到实处，并依托当地政府，动员全社会力量参与，建立整体联动的应急协调机制，制定相应的限载限速和绕行方案。

4、是完善事故信息上报制度。对限制通行或绕行的桥梁，将相关信息及时上报有关部门，对突发的桥梁垮塌事件，确保能够在1小时内将情况上报有关单位。在加强公路桥梁检查的同时，重点对桥梁日常运行的各项管理制度落实情况、安全警示标志设定情况、超限超载车辆治理控制情况、突发事件应急预案编制落实情况，桥梁养护各项制度落实情况。

三、洪水后对桥梁维护管理情况

每次洪水发生和冰雪天气过后，为保持桥梁处于良好状态，消除安全隐患，我段领导班子立即召开紧急会议，采取措施对管养路段的89座桥梁进行检查，及时组织桥梁养护工程师等相关人员现场检查灾后对89座桥梁的损害情况，检查结果是89座桥梁无明显损害。

四、20_年工作安排

1、继续落实道路桥梁日常巡视检查制度，对全段89座桥梁进行维修维护，确保桥梁安全，努力提高道路完好率。

2、对技术状况被评定为四、五类的桥梁进行静载试验，确定桥梁病害的处方案。

3、通过日常巡查和定期检测不断补充完善道路桥梁的统计资料和基础技术档案，对道路桥梁信息的变更及时更新。

4、利用适当机会组织道路桥梁巡查人员对道桥检测养护工作进行参观学习，增强业务技能，了解相关专业领域的技术发展。

桥梁个人总结篇8

回顾过去一年，工作上取得满意的成果。桥梁设计做的越来越好。对待工作不得有丝毫的马虎大意，稍不细查，就有可能出现失误，直接影响到我公司的对外整体形象，更会造成直接的经济损失。

一、工作上不足的地方

1、桥梁设计眼界不高，只能局限于当前的事物。不能处理好细节处，画面做好后很粗糙，美观度不够，不能很好的认识到如何修饰;

2、不能熟练的掌握元素中的联系点。画面中各个元素孤立，影响整体画面的协调性;